Langfristige Trends

Urbanisierung

Im Jahr 2012 leben mehr als 50% der Weltbevölkerung in Städten. Im Jahr 2030 wird der Anteil voraussichtlich sogar zwei Drittel betragen. Eine der zentralen Herausforderungen in diesem Kontext ist es, Einsicht in das Wachstum, die Verbindungslinien und Bewegungsmuster dieser komplexen Systeme zu bekommen. Damit einhergehend gilt es ressourcenschonende und energieeffiziente Strategien für ein attraktives öffentliches Transportwesen zu schaffen. (unfpa.org, 2012).

Urbane Mobilität im Kontext

Beim Vergleich von 40 europäischen Städten wurde festgestellt, dass das Auto im Kurzstreckenverkehr bis 5 km einen starken Konkurrenten in den Nichtmotorisierten Verkehrsmitteln hat, während der öffentliche Verkehr bei Distanzen von mehr als 5 km Hauptkonkurrent des Autos ist. (Gasco, 1999)

Forscher des Umweltbundesamtes haben zuletzt 2009 die CO2-Einsparpotenziale einer solchen Verlagerung des Kurzstreckenverkehrs systematisch untersucht:

  • Etwa die Hälfte aller Pkw-Fahrten ist kürzer als fünf Kilometer
  • ein Viertel sogar kürzer als drei Kilometer

Aufgrund des „kalten Motors“ sind auf den ersten Kilometern der Kraftstoffverbrauch und somit der CO2-Ausstoß eines Pkw unverhältnismäßig hoch. Allein auf diesen kurzen Fahrten wurden im Jahr 2005 in Deutschland über 14 Millionen Tonnen CO2 produziert. 2020 werden es trotz der stärkeren Verbreitung energiesparender Motoren immer noch elf Millionen Tonnen sein.

Ein Beitrag zur Lösung des urbanen Verkehrsproblems liefert der Fahrradverkehr vor allem hinsichtlich der Kosteneffizienz. Berücksichtigt man Sozial-, Umwelt- und Gesundheitsaspekte, so gibt es wenig Zweifel, dass die typischen Kosten für den ÖPV mehrere hundertmal so hoch sind wie die für die Fahrradinfrastruktur. 2000 Kilometer Fahrradnetzwerk kosten in London dasselbe wie 400 m U-Bahn. (Mayer Hillman, 1995)

Fahrradparken

The most dramatic influence seems to be on potential users, who appreciate fast and easy solutions on their trips. For this group, even a slight delay or obstacle can lead to a choice of another mode of transportation (normally car). Rules and regulations set by cities have a major influence on the outcome of the cycle parking facilities. In many cases cycle parking facilities are implemented at the minimum required level, which is not enough in order to promote cycling. More detailed regulations are needed for planners and constructors.“ (Perälä, 2012)

„Well planned and large-scale bicycle parking becomes necessary when the worst traffic safety problems are solved. In addition to serving cyclists needs, parking enhances the image and visibility of cycling. Cycling will gain more credibility as a part of the traffic system…The possibility to store a bicycle at home will essentially affect the decision whether a person will ever choose cycling as their mode of travel” (Salo, 2000)

Fahrradparken am Bahnhof hat im Hinblick auf die günstige Gesamtreisezeit – gerade unter dem Aspekt steigender Treibstoffpreise und der möglichen Nutzung von Elektrofahrrädern – eine große Zukunft. Für ein effizienteres ÖV-System kann Radverkehr durch Vermeidung von Kapazitätsengpässen in den Berufsverkehrsspitzen eine wichtige Rolle spielen. (Thiemann-Linden, Fahrradparken am Bahnhof, 2010)

Fahrradnutzung und Intermodalität

„Neben Faktoren wie Bevölkerungsdichte, Einkommen, Lage des Arbeitsplatzes und Struktur des Einzelhandels, hängt die Fahrradnutzung primär von der Topografie der Stadt ab. Hügeliges weitgezogenes Gelände schreckt vor Fahrradbenutzung ab. Städte, die flache und kreisförmige Topologie besitzen, laden hingegen zum Fahrradfahren ein. (Jensen, 2000)

Distanzen von einer Länge bis zu fünf Kilometer lassen sich zumeist auch bequem mit dem Fahrrad (oder auch zu Fuß) zurücklegen.

Das Fahrrad ist auf Strecken bis drei Kilometer sogar das schnellste Verkehrsmittel.

Somit besteht grundsätzlich ein großes Potenzial für eine erfolgreiche Verlagerung des Kurzstreckenverkehrs auf das Fahrrad.

Leihräder als preisgünstiges Mobilitätsangebot

Bikesharing- und Fahrradverleihsysteme erfreuen sich steigender Beliebtheit. Immer mehr Kommunen und ÖPNV-Träger sehen diese als günstige Ergänzung ihres Angebots.

Nimmt man die politischen Ziele ernst, ergeben sich bei steigender Fahrradnutzung Herausforderungen, die gerade im „ruhenden Verkehr“ bei Fahrrädern zu bewältigen sind:

  • Genauere wissenschaftliche Analyse des bisherigen Verhaltens der Verkehrsteilnehmer (Bewegungsprofile, Motivation, Kontext)
  • Bereitstellung Parkraum für Fahrräder
  • Bereitstellung von Stromtankstellen
  • Ausweitung von Fahrradverleihsystemen und anderen Sharing Modellen

Der Trend hin zur e-Mobilität

Durch die Nutzung elektrisch unterstützter Fahrräder – die immer beliebter werdenden Pedelecs – lassen sich auch längere Strecken von 10 bis 20 Kilometer bequemer und klimaverträglicher zurücklegen als mit dem Pkw. Der Elektromotor, der die Tretkraft des Fahrers unterstützt, erleichtert das Bewältigen von Steigungen und Gegenwind und das Zurücklegen langer Strecken. So werden weitere Potenziale für eine Verlagerung des Automobilverkehrs zugunsten emissionsfreier Mobilitätsformen erschlossen.

Durch eine verstärkte Nutzung des Pedelecs kann sich der Radverkehrsanteil insbesondere auf den größeren Wegelängen deutlich erhöhen. Das wird künftig vor allem auf dem Land eine Rolle spielen, um eine weiter entfernte Bahnstation zu erreichen.

Ein Elektrorad verbraucht etwas über eine Kilowattstunde Strom je 100 Kilometer, die Ladekosten liegen bei rund 20 Cent pro Kilowattstunde. Je nach Strom-Mix fallen nur 4 bis 14 Gramm CO2 pro Kilometer an. Zum Vergleich: Als Autofahrer verursacht man durchschnittlich 140 Gramm CO2 pro Kilometer. Die Infrastruktur für dieses „neue“ Verkehrsmittel muss jedoch erst noch geschaffen werden, um nicht nur für den städtischen, sondern auch für den ländlichen Raum neue Lösungsansätze für verkehrstechnische Probleme liefern zu können.